EL FERROCARRIL DE PANAMA

Los pueblos del oeste de América prácticamente dependían del cruce por Panamá para comunicarse con la región del Atlántico, la más desarrollada del mundo; cruzar el Istmo a lanchas, caballo y mulas era una aventura de variados peligros naturales y de no pocos casos de muertes y asaltos realizados por delincuentes. Bordear América no era menos riesgoso por lo largo de la trayectoria y lo difícil de la travesía en un océano turbulento, así que un cruce rápido y seguro se convirtió en un sueño acariciado por muchos países, sobre todo aquellos interesados en desarrollar su comercio. Cuando la máquina hizo su aparición a fin de multiplicar las energías que los caballos ofrecían al transporte, surge entonces la primera oportunidad de enfrentar el reto; el ferrocarril empezó a decorar el escenario hasta entonces natural convirtiéndose en una opción de gran valía en la empresa de unir los dos litorales a través del Istmo de Panamá.

Cuando se esparció por el mundo la noticia de que el Estado norteamericano de California poseía grandes yacimientos de oro, muchos inmigrantes aventureros interesados en llegar a la costa occidental de Estados Unidos prefirieron cruzar el istmo de Panamá, pues era una trayectoria mucho más ventajosa que bordear América del Sur. En 1847, aprovechando esta circunstancia y alentados por las actitudes del Gobierno, un grupo de financieros de Nueva York estableció la empresa Panamá Railroad Company a fin de construir un ferrocarril que cruzara el istmo y mejorara la circulación.

Para los Estados Unidos resultaba conveniente una ruta corta que les permitiera llegar más rápido desde su litoral oriental hasta las nuevas posesiones obtenidas en su guerra con México; el istmo de Panamá era sin duda una atractiva alternativa. Además, el servicio postal empezaba a cobrar importancia y una travesía más corta sería lo mejor. El Congreso de los Estados Unidos de Norteamérica aprobó dos líneas de tráfico: una por el lado oriente que unía a Nueva York, Nueva Orleans y Panamá, y la otra que unía a Panamá con California y el Estado de Oregon. En ambas rutas se utilizaban potentes barcos pero la espantosa travesía por tierra en el istmo de Panamá producía un gran cuello de botella por su lentitud. Un ferrocarril era la respuesta norteamericana... un canal sería después la respuesta francesa.

William H. Aspinwall, Henry Chauncey y John L. Stephens adquirieron los contratos correspondientes para la construcción del ferrocarril, en el proyecto que llamaron “Camino de Hierro para Cruzar el Istmo”. Stephens fue electo presidente de la Panamá Railroad Company firmando los convenios con el Gobierno de Colombia, país al que pertenecía Panamá en el año de 1849. Debido a su experiencia, Stephens supervisó los trabajos de exploración y las primeras acciones de construcción que iniciaron en mayo de 1850; permaneció en la zona por espacio de dos años y al contraer una enfermedad en el trópico fallece en Nueva York en 1952. Los contratos de construcción fueron firmados el 15 de abril de 1850. Por su parte, Aspinwall solo visitó los trabajos en una ocasión cuando el ferrocarril ya estaba en funciones.

El contrato estipulaba que la obra debía de concluir en un plazo no mayor de 6 años, al término de los cuales la compañía tenía los derechos de operación por un lapso de otros 49. Los ingenieros responsables de la construcción fueron el Coronel C.G. Totten y John C. Trautwine. La planeación consideraba que el camino preparatorio podría quedar concluido en 6 meses. No hubo ceremoniales para dar inicio a los trabajos; simplemente los obreros comenzaron a surcar los aires con machetes para limpiar la maleza desde el sitio conocido como Colón por el lado del Atlántico.

Aunque todo estaba cuidadosamente planeado, enormes complicaciones esperaban agazapadas en la jungla. Desde los tiempos de los españoles, el Istmo de Panamá era considerado por muchos como un sitio en verdad peligroso, donde las enfermedades contagiosas cobraban muchas vidas. Las historias de horror que se contaban a medida que la línea se construía sobrepasaban con mucho a la imaginación. Las cartas de la época llegaron a comentar la existencia de un muerto por cada durmiente instalado; ¿a qué se debía tan impresionante flagelo?

Desde el principio, la biología y la geología del istmo pelearon contra los nuevos invasores. Hombres y maquinaria fueron tragados por las sucias, resbaladizas y malolientes tierras pantanosas que los esperaban bajo una miríada de mosquitos que volaban bajo sus cabezas en un calor sofocante, o en una pertinaz lluvia que lo complicaba todo. Ellos laboraban como olvidados esclavos, y con sus cuellos sucios resbalaban, luchaban y maldecían su destino, cayendo fácilmente en enfermedades tropicales típicas de aquellas regiones; una mala alimentación terminaba con ellos incrementándose paulatinamente la lista de muertos en la jungla, cual guerra cruel de aquellos antiguos períodos vergonzosos en la vida del hombre. Los detalles técnicos de construcción también fueron difíciles de resolver: ¿cómo encontrar bancos de material adecuados en aquellas lodosas formaciones, en un clima con 9 meses de precipitación con media anual superior a los 3 metros?.

La cifra real de muertos durante la construcción del ferrocarril nunca se conocerá a ciencia cierta, pues las autoridades no llevaban registro; únicamente de trabajadores blancos se tenía alguna información pero constituían una mínima parte; en 1853, por ejemplo, existían 1590 trabajadores de los cuales 1200 eran de raza negra. La compañía repetía incesantemente que los muertos nunca llegaron a mil, una cantidad absurda para quienes presenciaron esta masacre. Durante los seis años de construcción algunos estimaron 6000 obreros fallecidos, pero pudo haber sido el doble de esta cantidad. Nunca se sabrá, como tampoco se conocerá el motivo de su muerte, si fue por disentería, malaria, cólera, viruela o fiebre amarilla, enfermedades infecciosas para las cuales no se tenía cura.

Los aborígenes, poco interesados en este tipo de trabajos, al tiempo fueron insuficientes para agilizar la labor, por lo cual los ingenieros residentes se dieron a la tarea de buscar otras alternativas. Llegaron al sitio obreros ingleses, irlandeses, alemanes, aunque los resultados no mejoraban. Un grupo de 800 chinos también llegaron a la construcción, quienes fueron los actores del más lamentable de los acontecimientos. Tan pronto llegó la delegación, la nostalgia los invadió en aquellas tierras extrañas para ellos, y por si eso fuera poco, la ley prohibió el consumo de opio, droga de uso común en aquellos tiempos entre los orientales, que poco les ayudó en las pesadas labores de excavación y movimiento de material pesado, inapropiadas también para su complexión poco robusta. Pronto se dieron cuenta que los habían engañado, y que aquella tierra de oportunidades que les prometieron no se veía por ningún lado. Muchos prefirieron el suicidio colgándose con sus propias trenzas y otros más caminaron estoicamente rumbo al mar para ahogarse en la marea... un lento ahogamiento era preferible a vivir en esta inhóspita tierra. La cuarta parte de los que llegaron, con su cuerpo y espíritu enfermo, fueron trasladados por los ingenieros hacia Jamaica olvidándose de ellos para siempre. Una poesía dedicada a ellos escrita en aquel tiempo dice:

“Tendrás fiebre... ojos amarillos...

contando diez días desde hoy

bandas de hierro empalmarán tus cejas,

tu lengua parecerá crema cuajada,

y tu cicatriz será una línea fea y mohosa;

tu boca probará cosas jamás narradas,

con pinzas y picos, cables y maderas,

tu cabeza cargará una tonelada o hasta más

en el centro de cuarenta vientos y tormentas.

En diez días desde hoy,

harás una reverencia en tu partida

porque en tí caerá la fiebre... ojos amarillos”.

La siguiente importación de mano de obra fue de inmigrantes irlandeses provenientes de Cork, quienes construyeron canales y ferrocarriles en toda Inglaterra. Sin embargo, ellos desconocían como cortar plantas bajo el sol radiante de Panamá. En cuanto llegaron fueron fácil presa de las temibles fiebres tropicales y escasamente completaron solo un día de labor; los sobrevivientes fueron enviados inmediatamente a Nueva York donde la mayoría murió. El trabajo finalmente se concluyó con obreros de Jamaica, Cartagena y aborígenes.

En el primer año, antes de cruzar los pantanos, se tuvo que construir un cementerio en la parte alta de la zona en donde se enterraba a los desafortunados obreros a veces desconociendo el nombre que llevarían en su cruz, ni dirección de parientes a quienes avisar...simplemente eran considerados como soldados desconocidos. Algunos de ellos se utilizaron para investigaciones de laboratorio, en un espantoso tráfico en el que preparaban el cuerpo acomodándolo en un barril para después transportarlos a ¡escuelas médicas y hospitales de todo el mundo!.

Por años la Panamá Railroad Company mantuvo un suministro constante de esta mercancía, con ingresos suficientes para pagar un pequeño hospital en la ciudad de Colón. Un reportero que visitó este hospital en 1855, año en que el ferrocarril fue concluido, observó largas colas de enfermos y hombres muriendo. El médico jefe del hospital “me mostró, en estado consciente, la colección de huesos y esqueletos secando al sol, a fin de integrar un museo con todas las razas participantes en el ferrocarril de la muerte”.

El peor año en cuanto a víctimas fatales fue 1952, cuando también falleció Stephens uno de los inversionistas de la Compañía; su causa: la gran epidemia de cólera que arrasó el istmo. La tragedia inició en Colón cuando un buque que llegó desde Nueva Orleans desembarcó a un equipo técnico norteamericano compuesto por 50 profesionales entre Ingenieros, Topógrafos y Dibujantes; sólo dos se salvaron. En el mes de Julio, un destacamento militar atravesó el istmo rumbo a California con la cifra lamentable de 150 muertos entre niños, mujeres y adultos. “Los horrores vividos en ese lluvioso camino son indescriptibles”, comentó uno de los miembros del grupo militar, el Capitán de 33 años Ulysses S. Grant, mismo que llegara a la silla presidencial de los Estados Unidos (No.18) en 1869.

Al final, la compañía reconoció que la única raza capaz de trabajar en esos lugares, como la lógica lo impone, fueron los aborígenes de raza negra de occidente, de lentos movimientos, acostumbrados al calor y resistentes a la fiebre; fueron ellos a quienes se les debe los mayores honores en la conquista del istmo...el sueño de 400 años: unir ambos continentes.

Desde el principio el tirado de las líneas se dificultó, complicándose más a medida que se avanzaba. En los reportes de los ingenieros a cargo del Coronel Totten se describe que en muchas ocasiones no pudo encontrarse el fondo impermeable de los pantanos, motivo por el cual se construía un camino flotante a base de madera, maleza y roca. Al término de 20 meses de arduo trabajo sólo siete millas de vías férreas habían sido tiradas. Los últimos rieles ya tocaban el suelo duro de Gatún al comienzo del Valle del Río Chagres, pero el dinero se acabó. Es en este momento que la naturaleza hace su parte. Sucedió que dos barcos atracan cerca de la isla Manzanillo, punto donde se comenzaron los trabajos del ferrocarril, con más de mil hombres hambrientos de oro californiano; un poderoso huracán los envía lejos del punto de desembarque normal. Cuál fue el asombro de estos aventureros cuando observan en el paisaje selvático el par de rieles de un ferrocarril. Inmediatamente se preparó el viaje, al menos en estas primeras 7 millas, cobrándose a 25 dólares por persona y por 10 dólares se permitió utilizar el camino a un costado del proyecto. La gran demanda de transporte por estos dos medios impactó a los inversionistas, quienes inmediatamente apoyaron con mayores recursos fortaleciéndose la construcción. Los navíos jamás volvieron a San Lorenzo, lugar anterior de desembarque, atracando en la Isla Manzanillo y a través de canoas indígenas los viajeros eran transportados hacia la estación del ferrocarril. La obra ya empezaba a dar sus frutos.

Al final de su construcción, 76.5 kilómetros de vías férreas requirieron 204 obras de drenaje entre alcantarillas y puentes, dos terceras partes de los cuales se construyeron con una altura igual o mayor de 5 metros. El Ferrocarril de Panamá es quizá la única vía férrea que se levantó a sí misma. Los mineros absorbidos por la fiebre del oro desembarcaban, tomaban el ferrocarril hasta donde llegara y seguían su curso auxiliados con bestias de carga hasta cruzar el istmo por 35 dólares. La tarifa nunca se redujo... los viajeros nunca se quejaron y las ganancias empezaron a fluir. Al término de la obra ya se había liquidado la tercera parte de su costo que se estimó en 7.5 millones de dólares. El 27 de enero de 1855, a la media noche, el Coronel Totten clavó el último riel y al día siguiente se realizó el primer viaje. Cinco años después de iniciado el proyecto, el mundo ya estrenaba el primer Ferrocarril transcontinental.

Esta proeza de ingeniería lamentablemente llevaría un trasfondo trágico, pues cada metro de rieles ocultaba el sacrificio de miles de obreros que pagaron con su vida y sufrimientos la construcción de aquella maravilla de comunicación terrestre. La valentía de los intrépidos ingenieros que ahí participaron, quienes con sus hombres enfrentaron el reto de vencer al istmo mejor que abandonar la jungla, jamás ha sido motivo de elogio; el fatal destino de muchos nunca ha sido motivo de grandes cantos de heroísmo o de honores supremos. Su único monumento es la obra en sí, que ha quedado para la posteridad como testimonio de su valerosa entrega para beneficio del hombre. Con la llegada del Canal años después, que siguió la misma ruta del ferrocarril, este heroico esfuerzo quedó oculto bajo las aguas de la Presa Gatún. El 10 de mayo de 1869 el Union y el Central Pacific Railroad se unieron en Promontory, Utah, a través de una vía férrea que unía por segunda vez ambos mares por todo Estados Unidos; aunque esta obra no deja de ser impresionante, ha recibido mucho más elogios que aquel primer esfuerzo de Totten y compañía... es un lamentable vacío en la historia de la tecnología de América.

La navegación internacional tuvo un tremendo auge al concluirse la nueva vía de comunicación. California y el hemisferio oriental no fueron los únicos beneficiados. Aquel Estado tenía unos 500,000 habitantes mientras que América Central llegaba a los 2,000,000 a mediados del siglo XIX. Más del 90% del tráfico comercial de la costa del pacífico, centroamérica y sudamérica se destinaba a Europa con un promedio de $60 millones de dólares al año. En 1856, la Panamá Railroad Company (PRC) organizó una ruta de navegación marítima entre los puertos de América Central hasta Guatemala, mientras que una compañía Británica hizo lo mismo hacia el sur, uniendo los puertos de Chile, Bolivia, Perú y Ecuador. Café, cocoa, piedras preciosas y tabaco son algunas de las mercancías que se transportaba por la nueva vía férrea.

Al poco tiempo de iniciar operaciones, la PRC decidió incrementar las tarifas del pasaje y de carga por la necesidad de actualizar el equipo y maquinaria del ferrocarril. De este modo, se consideró una nueva estrategia de cobro: $25 dólares por persona en primera clase, $10 dólares en segunda clase, 5 centavos por libra de equipaje y $1.80 dólares por pié cúbico para la carga. Nadie objetó los cambios y esas tarifas permanecieron por espacio de 20 años. Los buscadores de oro siguieron cruzando el istmo por muchos años estimulando el sueño americano de la fortuna fácil. La bonanza empezó a observarse por Panamá, nuevas máquinas y carros fueron comprados, nuevas estaciones a cada 4 millas fueron construidas o remodeladas, se crearon nuevos hospitales con atención gratuita y hasta la iglesia “Cristo del Mar” fue construida con recursos financieros de la PRC.

Pero nada es para siempre. El día 16 de agosto de 1867, a raíz de la creación de la República de Colombia, se modificaron los acuerdos respecto a los derechos de uso del ferrocarril. El nuevo gobierno exigió el pago de impuestos elevados y prestaciones tales como el paso sin cobro para miembros del ejército nacional y su pesada carga de armamento. En un año se observó que la cantidad de civiles en primera clase fue del orden de la mitad respecto a la cantidad de militares que no pagaron pasaje. Por otra parte, en mayo de 1869 quedó concluido el ferrocarril Union Pacific uniendo ambos litorales norteamericanos, disminuyendo dramáticamente la demanda de transporte por el Istmo de Panamá; las acciones cayeron de $330 a $60 dólares en esa época.

La PRC se mantuvo por espacio de unos 25 años hasta que la Compañía Interoceánica del Canal, al mando de Ferdinand De Lesseps, compró el ferrocarril con el fin de apoyar los trabajos para la construcción del canal de navegación proyectado por los franceses, otra amarga aventura en aquellas selváticas tierras latinoamericanas.